Félrevezetnek?

Merre megy az önvezető autó? Oda visz, ahova menni akarok, vagy új célokat keres magának?

Nézhetnénk ezt a kérdést az életcélok szempontjából is, hiszen egy intelligens jármű akár abban is segíthetne, hogy kiszakadjunk a napi mókuskerékből, és valami újat és jót kezdjünk magunkkal.

Nézhetnénk, de most inkább maradok annál, hogy valóban oda akarunk eljutni, ahova indultunk.

Sokszor írtam már (legutóbb fél éve) az „okos” és az önvezető autókról:

• Ki vezet a végén?
• A vezetés élménye
• Túlfűtött várakozások?
• Autót az autóboltból? Vagy a telefongyártótól?
• A magyar szál
• Hová vezet ez?
• Felhő, kütyük, okosság

Az elmúlt hónapokban is voltak újabb fejlemények, ezek egy részéről lesz szó most.

Az első egy alapos és segítőkész cikk arról, hogy a buta autóból olcsón és egyszerűen lehet okosautót csinálni. A megoldás középpontjában egy Android alapú központi egység (Ownice C300 OL-8992T) van. Ez az autóban már meglévő CAN buszra csatlakozik.

Mi ez a CAN? Az autó összes elektronikus részegységét egymással összekapcsoló kommunikációs hálózat. A szabványa (ISO 11898) 1993-ból származik. Akkoriban fel sem merült az autón belüli kommunikációban a titkosítás és az azonosítás kérdése – hiszen miért is lenne ilyesmikre szükség? Azóta sok kiegészítése született a szabványnak (legutóbb 2015-ben), de a biztonság nem került bele. Azért hasznos a szabványosítás, mert így az autógyártók sok beszállító részegységeit tudják beépíteni, és nincs probléma a közöttük való kommunikációban. Milyen részegységekről van szó? Néhány példa: kormánymű (szervo), sebességváltó, fékrásegítő, ABS, légzsák, tempomat, ablakemelő, rádió, zenelejátszó, motoros tükör, ablaktörlő és még sok-sok más. Ezeket mind elektronika vezérli. Ez a vezérlés sokszor automatikus, és érzékelőkön alapszik (pl.: sebesség, a kormány állása, az autó dőlésszöge, a motor hőmérséklete, biztonsági öv csatja, parkoló radar, esőérzékelő).

Ezt az egészet a CAN köti össze, és – ahogy előbb írtam – nyoma sincs biztonságnak, minden elem elhiszi az információt, amit kap, és elhiszi, hogy az a másik elem küldte, amelyik feladóként szerepel benne.

Itt jön be a képbe egy újonnan felfedezett (de évtizedek óta létező) támadási lehetőség. A CAN úgy működik, hogy azt az elemet, amelyik sok hibás adatcsomagot küld, egyszerűen kikapcsolja (hiszen elromlott). Ha valaki be tud jutni ebbe a hálózatba, akkor például az ABS vagy a kormányszervo nevében tud ilyen hibás adatokat küldeni, és így elérheti, hogy a rendszer lekapcsolja a hibás egységet. Ki próbált egy modern autót úgy kormányozni vagy fékezni, hogy a szervo vagy a fékrásegítő nem működött? Alig-alig lehetséges!

Ahogy írtam, 1993-ban még nem tűnt reális veszélynek az autó belső hálózatának megtámadása. Azóta a helyzet megváltozott. Már nem kell fizikailag hozzáférni az autóhoz, és bekötni valamit a belső hálózatába (pl. rádugni a kiépített szervízcsatlakozóra), hanem interneten keresztül is meg lehet ezt tenni.

Ez nem elméleti lehetőség! Két éve mutatták be élesben (autópályán haladó Jeep Cherokee volt az áldozat). A támadó az autó minden lényeges funkcióját a kezébe tudta venni. Hogyan? A szórakoztató elektronikai rendszeren keresztül jutott be, mert az rendelkezik internetkapcsolattal. Sajnos minden rá van kötve a CAN-ra, és elég egy kis lyuk a zenelejátszóban, hogy elérjék a gázt vagy a féket. Ez a 2015-ös támadás csak az adott autó belső rendszereinek alapos ismeretében volt kivitelezhető.

A most feltárt lehetőség sokkal egyszerűbb. Azon alapszik, hogy a CAN szabványos. Nem feltétlenül fogja tudni vezérelni a támadó a féket vagy a kormányt, de kiiktatni tudja. Ez éppen elég gáz!

Erről rögtön eszembe jutott, amit a magyar AImotive cégtől hallottam nemrégiben. Azt mondták, hogy az autóban három külön hálózatnak kellene lennie: az egyik az infrastruktúra (fék, gáz, kormány és minden más, amitől megy az autó), a másik a szórakoztató elektronika, a harmadik az önvezető funkció. Az első és a harmadik között van kapcsolat (de szabályozott és ellenőrzött), a második teljesen független a többitől. Ezzel már ki is lenne védve a legtöbb támadás! Ez néhány éven belül bevezethető lenne, és a jövőben gyártandó autók biztonságosabbak lennének. Sajnos a már meglévőkbe aligha lehet ezt a módosítást beletenni.

Az eddigieknek még minden modern autóra vonatkoztak, nem sok közük volt az önvezető autókhoz. Az amerikai haditengerészet mostanában reflektorfényt kapott balesetsorozata kapcsán köztudott lett, hogy a navigációban használt GPS rendszer mennyire könnyen támadható. Azt régen tudni lehetett (volna), hogy zavarható a jel, vagyis működésképtelenné lehet tenni a navigációs rendszert, ha ugyanazon a frekvencián erős jelet sugárzunk. Ezt most már könnyen meg is lehet tenni egy drón felhasználásával.

A hírek szerint valaki (állítólag az orosz hadsereg) már teszteli azt a technológiát, amivel hamisítani lehet a jeleket, vagyis azt hiszi a jármű (az ember), hogy valahol máshol van. Június 22-24-én a jelentések szerint egy időben és egy helyen legalább 20 hajó navigációs rendszere tévedett nagyot – és ezt orosz GPS-támadásnak tulajdonítják. Ha ez valóság, és elérhető lesz mások számára is, akkor a GPS-szel navigáló önvezető autók is bajba kerülhetnek.

Meg kell mondanom, hogy már ez előtt a támadás előtt, amikor még fogalmam sem volt arról, hogy a műholdak jele meghamisítható, gyanakodva tekintettem a LIDAR technológiára az önvezető autókban. Mi az a LIDAR? Lézeres radar (light + radar), ami nagyon pontos háromdimenziós képet tud előállítani a környezetünkről, amit aztán az autó összevet a korábban letöltött szintén háromdimenziós térképpel és a GPS-es helymeghatározással, majd ezek alapján navigál és vezet. Mi nem tetszett ebben? Az első az, hogy a LIDAR nagyon drága, tízmilliókba kerül. (Ez sokat javulhat, ha egyszerűsítenek a technológián és az majd tömegtermelésbe kerül.) A másik aggályom a térkép használata. Szerintem a térkép navigációra való, és a vezetés maga nem függhet a térkép meglététől vagy pontosságától, és a helymeghatározás pontosságától sem.

Szóval, még mindig azt gondolom, hogy a vizuális tájékozódás lesz jó darabig a járható út. Ehhez elég néhány kamera és mellé okos és gyors szoftver. Az valószínűleg eltart egy darabig, amíg a képelemző szoftver olyan gyors és okos lesz, mint egy ember, de bíztatóak az eddigi eredmények. Érdekes videókat publikáltak, amik jól mutatják a képességeit.

Ha majd egyre több lesz az önvezető autó, az nyilván együtt jár azzal is, hogy a mindennapokban az autó egyre inkább arra szolgál majd, hogy eljussunk valahova, és csökken „szeretett tárgy” funkciója. Ebben egy nagy lépés lesz, amikor a sok „as-a-Service” közé belép az önvezető autó mint szolgáltatás. Vagyis nem csak hogy nem fogjuk vezetni az autót, de a tulajdonunk se lesz majd. Tulajdonképpen ez sem új, hiszen a taxi is ilyen autó, de várhatóan megjelenik az önvezető autó mint külön szolgáltatás, és arra számítok, hogy a nagy játékosok között lesznek a ma feltörekvő gyártók. Nem tudom, hogy vajon az autókölcsönzők milyen sikerrel ugranak rá erre az új piacra, és mekkora szeletet tudnak majd kihasítani belőle. Vannak már jelei annak, hogy a kölcsönzők és a fejlesztők összefognak (Hertz és Apple, Avis és Waymo (Google)), meglátjuk, mi lesz az eredmény.

Egy hét múlva lesz egy konferencia San Franciscoban, ami kifejezetten az önvezető autó mint szolgáltatás témáról szól majd. A beharangozó utolsó mondata érdekes jövőt vetít elénk: „The surge in self driving technology and the connected user will allow cars to provide a service entirely customized to the person riding it, their mood, time of day or even their destination”. Tőlünk (utasoktól), akár a hangulatunktól is függhet majd, hogy milyen autó jön értünk. Érdekes! Ez még odébb van, de nem lehetetlen…

Erről eszembe jutott egy tavaszi eszmefuttatásom, amiben a „Washing machine-as-a-Service” is előkerült. Biztos az is jön majd, de az autó nagyobb üzletnek tűnik…