Minőség = biztonság?

Autóipar és minőség – mi van, ha még a számítástechnika is belelép?

Az önvezető autók balesetei kapcsán reflektorfénybe került a minőség és a biztonság, ezért elkezdett jobban érdekelni, hogy is áll ez a téma általánosságban az autóknál.

Biztos sokan emlékeznek még a General Motors két évvel ezelőtti esetére, amiről „Együttműködést vagy életet!” címmel írtam annak idején. Ott a vizsgálat szerint a rossz vállalati kultúra, a felelősségérzet hiánya és a költségek növekedésétől való félelem eredményezte több száz ember halálát a 11 év alatt, miközben nem foglalkoztak azzal a műszaki hibával.

Most elolvastam a Boston Consulting Group elemzését az autóipar minőségi problémáiról és a teendőkről. A statisztikák nem valami fényesek: az 1980-as években hétszáz visszahívás történt, ami kb. 700 ezer autót érintett; a 2000-es évtizedben már 13 milliót hívtak vissza (1300 ilyen akcióban). A 2010-es évtizedről nincs még teljes lista, de a CNN szerint csak a GM, csak 2014-ben 30 millió autót hívott vissza (többnyire súlyos) műszaki problémák miatt.

A növekedés biztos a szigorúbb szabályoknak is köszönhető, de szerintem döntő szerepe van benne annak, hogy az egyre bonyolultabb műszaki megoldások megtervezésére és alapos tesztelésére nem jutott elegendő idő.

A józan ész azt diktálná, hogy meg kell előzni ezeket az emberéleteket is követelő hibákat és a nagyon drága visszahívásokat. A gondosabb tervezés és tesztelés végül olcsóbb lesz, mint az utólagos javítások és a kártérítések és büntetések összege. Az is kérdés, hogy a vevők hogy reagálnak, ha még több autót érintenek majd súlyos hibák.

Rengeteg új technológiai megoldás kerül az autókba, és ezek egy része nem az autóiparból jön, sőt sok esetben nem is régen meglévő, megállapodott cégtől. A nem tradicionális módon fejlesztő és gyártó startup cégek nem egykönnyen illeszthetők be az autóipar magas minőségi követelményeket támasztó folyamataiba. A Tesla májusi tragédiája is részben ilyen problémára vezethető vissza. A hiba másik (és szerintem sokkal jelentősebb) része a Tesla sajátja, mert olyan alkatrészt építettek be, ami nem gyártási hibás volt, hanem tervezetten („by design”) volt alkalmatlan a feladatra.

A jelek szerint az autóipar minőségbiztosítási folyamatai nem tudnak lépést tartani a műszaki változások és az új modellek kibocsátásának sebességével. Ez mindannyiunkat súlyosan érint. Ha meg is ússzuk baleset nélkül, a sok évre tervezett autónk nem olyan lesz, mint szerettük volna.

Arra lenne szükség, hogy a kiváló minőséget minden egyes érintett ember (az autógyártónál és minden beszállítójánál) nagyon fontosnak tartsa, és magáénak érezze a felelősséget érte. Ez nem kizárólag elhatározás kérdése – a vezetőknek minden szinten személyes példával kell elől járniuk. Olyan személyes felelősségi rendszer szükséges, amelyben nem lehet a szőnyeg alá söpörni a hibákat a gyorsabb kibocsátás és az alacsonyabb költség érdekében. Ehhez, persze, kell a megfelelő vállalati kultúra és a korlátozás nélküli belső kommunikáció. Minden szinten meg kell adni az embereknek a lehetőséget arra, hogy véleményt nyilvánítsanak, és megosszák egymással a tapasztalataikat. Ha a szervizes, az ügyfélszolgálati dolgozó, a gyártósori munkás és a tervező mérnök, valamint a minőségellenőr minden információt megoszt (és minden információhoz hozzáfér), ami a minőséggel és a hibákkal kapcsolatos, jobb eséllyel derülnek ki a hibák még a tragikus balesetek előtt. (Két évvel ezelőtt morfondíroztam ezen: Megmenthetjük őket!)

Az elemzés szerint a gyenge minőség okozta költségek gyorsan nőnek: “These changes carry siginificant risks. The costs of substandard quality, already high, are rising fast.” Mik a tennivalók? Van elég sok, és az egész a tervezésben kezdődik. A minőségnek döntő szerepe kell legyen a tervezésben és a gyártás megindításában. Ez, persze, nem csak az autógyártásban van így – mindenhol a tervezés során hozzák meg azokat a jó vagy rossz döntéseket, amiktől a végeredmény jó vagy rossz, biztonságos vagy veszélyes lesz. (Ezt tanítom a főiskolai és egyetemi hallgatóimnak is az informatikai szolgáltatásokkal kapcsolatban. Elméletben tudjuk, a gyakorlati megvalósítás odébb van még.) Az előbb említett BCG elemzés elolvasását javaslom, ha valaki jobban el akar mélyedni ezen a területen.

A gyors innováció és a stabil minőség általában nem jár kéz a kézben. Pedig az innováció a vevők egyik legfontosabb szempontja, amikor márkát választanak (a Boston Consulting Group felmérése szerint). Ezen belül is elsősorban a kapcsolódásokat, a biztonságot és a fogyasztást érintő fejlesztések érdeklik őket. Mihez kell kapcsolódni? Mindenhez! Ahogy a házunk és a munkahelyünk is mindennel kapcsolatban van az interneten keresztül, az autónktól is elvárjuk ezt. Sok autóban van már beépített kommunikációs modul, amiben a SIM-kártya is gyári alkatrész. Hamarosan szinte természetes követelmény lesz a WiFi is, és az autónk végül az otthonunk és a munkahelyünk csatolt része lesz. (Persze, ez azoknak fontos, akik az autóban töltik az életük jelentős részét. Akik tömegközlekednek, a telefonjukon vihetik magukkal az otthonukat és a munkájukat.)

Várhatóan az autók esetében is egyre több hálózati biztonsági probléma derül majd ki a jövőben. Eddig még csak „bemutató” szinten láttunk olyan eseteket, amikor a támadó az interneten keresztül teljesen átvette az autó irányítását, a benne ülő vezető tehetetlen volt ellene. Ez nem önvezető, hanem „hagyományos” autóban történt. Ahogy fejlődik a technológia, egyre több és kifinomultabb lehetőségük lesz a támadóknak – és egyre inkább érdemes lesz ezzel foglalkozniuk a növekvő számú internetre kapcsolt jármű miatt. Ezen a területen még nem kezdődtek el a zsarolásos támadások, de szerintem nem kell sokáig várnunk rájuk.

Persze, ezeknek a drótnélküli kapcsolatoknak sok hasznuk is van, tehát nem kidobni, hanem normálisan megcsinálni kell őket. Az előbb említett Jeep Cherokee esetében az tette könnyűvé a támadást, hogy minden össze van kötve az autóban, és a rádión keresztül érték el a rossz fiúk a gázt és a féket. Ezekre az összeköttetésekre nincs is szükség, csak úgy volt kényelmes kialakítani az elektronikát, hogy minden egy központba van bekötve. Amíg nem volt internetre kapcsolva az autó, ez nem teremtett ilyen támadási lehetőségeket. Most már teremt, ezért várhatóan áttervezik majd a kommunikációs rendszereket.

A McKinsey 2014-es felmérése szerint a vevők 13%-a nem is hajlandó olyan autó vásárlásán elgondolkodni, ami nem rendelkezik ilyen kapcsolódási lehetőségekkel. A másik oldalon az a 37% van, akit a személyes információ, és az az 54%, akit az autó meghekkelése aggaszt. (Nem ok nélkül!)

Azt hiszem, hogy a világ egyértelműen halad ebbe az irányba, hiszen a kapcsolatokat sok mindenre használják az autókban: távdiagnosztika, hibaelhárítás, balesetek bejelentése. Eredetileg 2015-re tervezték ez utóbbinak a kötelező bevezetését az EU-ban, most 2018 áprilisa a céldátum, amikortól minden új autóba be kell építeni ezt a rendszert. Ha rendesen megcsinálják, sok életet menthet meg a gyorsabban érkező segítség.

Az eddig említetteket nem fogjuk naponta használni, de a dolgok internetére (IoT) való kapcsolódás végtelen lehetőségeket nyújt. Tavaly álmodoztam ezekről: Álom otthon.

Kedves Olvasó! Mit gondolsz erről az egészről? Mennyire érdekel ez a mindenhez kapcsolódó autó?

Egyelőre csak a kapcsolatokról van szó, az önmagát vezető autó még pár évvel arrébb van.

Ami engem illet, most úgy gondolom, hogy ezt a fejlődési lépést kihagyom. Amíg lehet, megmaradok a mostani technológiánál (már ebben a 8 éves autóban is több az elektronika, mint ami jól esik nekem).

Folytatás: Úri huncutság?