Hová vezet ez?

Nem mindig látható a robot! Van, amikor elbújik, nem úgy mint dr. Robot, akiről a múlt héten írtam.

aimotive-4-930x698Nagyon örültem, hogy az NJSZT 10. Digitális Esélyegyenlőség konferenciáján az előadók között volt Takács Árpád az AImotive kutatója is. Miért? Elég sokat olvastam, sőt írtam is a cégről (akkor még AdasWorks volt a neve), amikor az önvezető autókkal foglalkoztam. Kik ők és mit csinálnak? Viszonylag fiatal magyar cég (2009-ig nyúlik vissza a történetük), ami gyorsan betört az autóiparba, fontos elektronikai beszállító lett. Az önvezető autókhoz mesterséges intelligencián alapuló szoftvereket fejlesztenek, beleértve környezet felismerését, a helymeghatározást, a mozgás megtervezését, és az autó alacsony szintű vezérlését. Főleg kamerákat használnak, de szükség szerint radarra és ultrahangra is támaszkodnak. A koncepciójuk megvalósításának fontos eleme az olcsó és nagy teljesítményű GPU, amire sok kamerát lehet rákötni, és képes a nagy felbontású videókat valós időben feldolgozni.

Takács Árpád novemberi előadásának címével, „A jövő luxusa: hús-vér sofőrök?”, adta meg az alaphangot. Megtudtam tőle, hogy a közlekedési balesetek jelentik a nem betegséghez köthető leggyakoribb halálozási okot, évente 1,3 millió ember hal meg így. Ez tényleg óriási szám! Olyan, mintha naponta tíz nagy utasszállító repülő összes utasa meghalna. Ha más nem, ez is elég motiváció lehet arra, hogy megokosítsuk az autókat.

A cél az ötös szintű önvezető autó, ami azt jelenti, hogy az autó minden közlekedési helyzetben és mindenféle úton legalább olyan jól teljesít, mintha ember vezetné. A fenti statisztika ismeretében nem elég annyira jól vezetnie, mint az ember teszi, hanem még jobban is kell!

sae-automated-levels-table

Hogy érjük ez el? Nem úgy, hogy még tovább és tovább javítgatjuk a jelenlegi autókat (amikbe már tényleg rengeteg biztonsági megoldás került be), hanem valami nagyot és újat kell lépni – ez lesz a mesterséges intelligencia. (Ezért is változtatták meg a cégük nevét, mert már nem a vezetést segítő ADAS rendszerekkel, hanem a mesterséges intelligenciával foglalkoznak.) Ehhez nem csak a technológiában, hanem a szabályozásban is nagyot kell lépni, mert ma Európában még az 1969-es Bécsi Egyezmény van hatályban, ami szerint még tesztelni se lehetne ilyen autókat. (Összehasonlításul: az USA 14 államában már szabályozták az önvezető autók tesztelését.)

Az, hogy nem a meglévő autók javítgatása a cél, látszik abból is, hogy a nagy autógyártók mellett fontos kulcsszereplők lettek olyan cégek is, amelyek korábban az autógyártás közelében sem jártak, pl.: NuTonomy, Delphi, MobilEye, Baidu, Google, Über, Apple. (Tavaly ősszel írtam egy részükről.) Az alábbi frissebb ábrán a legalább hatszáz játékosból a 125 legfontosabb jelenik csak meg. Hozzátehetjük, hogy állandó itt a változás, gyorsan avulnak el az ilyen összeállítások.

autonomous-drive_vision_systems_intelligence_infographic

A lényeg az – mondja Takács Árpád –, hogy a tetején lévő integrátoroknak mindenképpen mesterséges intelligenciához kell folyamodniuk, de ez utóbbival sokkal kevesebben foglalkoznak! Az autógyártók közül szinte senki. Miért? Az egyik alapvető korlátjuk az, hogy sok-sok beszállító elemeit építik be a járművekbe, akár 150 processzor is lehet egy autóban! Meglehetősen reménytelen vállalkozás lenne egy ilyen platformra mesterséges intelligenciát telepíteni.

vision_systems_intelligence_ai_pr_infographic_new

Az önvezető autókban kamerákon kívül még LIDAR és radar is szokott lenni. Az utóbbi olcsó, de a képe rossz felbontású, ezért elsődleges szenzorként nem használható. A LIDAR alkalmas a távolság nagyon pontos megmérésére, így 3 dimenziós képet is elő tud állítani. Egy előre elkészített 3D térképpel összekapcsolva, centiméteres pontosságú helymeghatározást tesz lehetővé. Az ára viszont elképesztő (kb. 20 millió forintba kerül). Szintén korlátozza a használatát az is, hogy az alapul szolgáló térképet az autóban kell tárolni, és folyamatosan frissíteni kell.

A kamerák az emberhez hasonlóan látnak, és jól használhatók lehetnek, de sokáig kívül estek a tervezők érdeklődési körén, mert nem volt módszerük a hihetetlen adatmennyiség gyors elemzésére és a tárgyak, emberek felismerésére. A képfeldolgozásban rohamléptekkel fejlődik a mesterséges intelligencia használata. Más alkalmazási területekről tudhatjuk, hogy viszonylag rossz minőségű kültéri kamerák felvételein is fel tudják ismerni az embereket. Más alkalmazásokban pedig az emberek arca alapján már a gép is sok mindent meg tud mondani (pl.: nem, életkor, hangulat – persze ez egyik sem akkora csoda, mi emberek már régen tudjuk ezt).

Mi az AImotive megoldási módszere? Az autóvezetés négy fontos lépéséhez kell megtalálni a megfelelő eszközöket. Melyek ezek a lépések?

  1. Felismerés: fel kell mérnünk a környezetünket, azonosítanunk kell az objektumokat (autó, fa, gyalogos, kerékpáros, stb.)
  2. Lokalizáció: el kell helyeznünk magunkat ebben a térben
  3. Döntés: felmérni, hogy mi fog történni, és erre hogyan reagálunk
  4. Irányítás: az autó a megtervezett módon haladjon

Ehhez sok szoftverre van szükség. Az első lépésben a sok szenzorból érkezett adatokat össze kell vetni, együtt kell értelmezni. A kamerák képei együtt használhatók például a tárgyak távolságának vagy mozgási sebességének meghatározására. Ezt követően ismeri fel majd az autó az objektumokat. A felismerést sok-sok valós életből vett kép alapján lehet megtanítani az autóban futó rendszernek. Ez a videó ad képet arról, hogy miképpen azonosítja a képfeldolgozó rendszer az autókat, gyalogosokat (különböző színekkel jelöli be és különíti el a háttértől őket, hogy jobban lássuk): https://youtu.be/Nj1UQ-L-Ux0?t=6m11s Nekem nagyon tetszik!

Az előadásban még van néhány érdekes példa, érdemes megnézni őket!

Újdonság volt számomra, hogy ezt a felismerési képességet emberektől tanulja az autó. Rengeteg valódi képet dolgoznak fel (annotálnak) emberek, azaz bejelölik rajtuk az összes objektumot, amit majd a helyzetelemzés és a döntés során fel kell ismernie a mesterséges intelligencia szoftvernek.

Takács Árpád az előadása végén felhívta a figyelmünket néhány tévhitre az önvezető autóval kapcsolatban:

  • A mai vezetéstámogató rendszerekből nő majd ki
  • Azonnal kereskedelmi forgalomba kerül majd
  • Évtizedekre van még szükség.
  • Több százmillió km tesztelés kell majd
  • Ha-akkor szabályok alapján dönt majd az autó
  • Helyes morális döntéseket kell majd hoznia

Ez az utóbbi két téma egy-egy külön tanulmányt is megér…

Ez a cikk nagyrészt Takács Árpád előadása alapján készült, és felhasználtam hozzá saját olvasmányaimat és írásaimat is.

A dolgok és a mesterséges intelligencia kapcsolatáról (benne az önvezető autókról) elég sokat írtam már, ezek az írások az Összekapcsolt mindenség című oldalon is megtalálhatók.

A magyar szál

Milyen nagy durranások jönnek még az autóiparban? A mai nagyok megőrzik a pozíciójukat, vagy lesznek óriási meglepetések?

A múlt héten szóba került néhány nagy autógyártó, hogy mit csinálnak, vagy mit nem csinálnak az önvezető autó területén. A Ford pár éven belül teljesen automatikus (kormánykerék és pedálok nélküli) városi taxikat szállít majd (az Über már elkezdte használni próbaüzemben, de valódi utasokkal). A Ford beszállítók mellett saját kutatóközpontot is fenntart, és egyre több autója fut az utakon.

A Mercedes úgy tervezi, hogy nem használ majd új szenzorokat, hanem a meglévőkre támaszkodik (mert a fejlesztés és a tesztelés sok időbe és pénzbe kerülne), és nagyon okos szoftvert tesz mögéjük. Már 2013 óta végeznek felokosított hagyományos autóikkal közúti próbafutásokat, és apránként haladnak tovább, egyre több okosságot építve a járműveikbe.

A Volkswagen egyelőre hallgat a témáról, csak a teljesen elektromos autó 2020-as bevezetéséről van szó, de önvezetésről nincs. Lehet, hogy csak „altatják” a konkurenciát, vagy tényleg nincsenek konkrét terveik?

Egyelőre ennyit a nagy öregekről… A fiatalokról (Google, Tesla) elég sokat lehet olvasni, írtam is róluk eleget. Van még egy fiatal, a Baidu, róluk itthon nem sok hírrel lehet találkozni. Ők Kínában nagyon aktívak, már használatban van az önvezető taxijuk, és elkezdték az amerikai terjeszkedést is.

Ez után a kis bevezetés után, jöjjön a mai téma: Kik vannak a háttérben? Kik fejlesztik és gyártják a radarokat és a kamerákat? Kik hozzák létre a szoftvereket, amikkel az óriási tömegű információt pillanatok alatt feldolgozzák, értelmezik, és döntéseket hoznak? Ezek a cégek általában a háttérben maradnak, ritkán szólnak róluk a hírek. Pár hónapja reflektorfénybe került a Mobileye, amikor a Tesla bejelentette, hogy nem használja tovább azt az általuk gyártott chipet, amit felelőssé tettek a Model S halálos balesete miatt.

A Mobileye ennek ellenére fontos szereplő marad a piacon (szerintük a chip teljesen jó, csak nem arra használta a Tesla, amire tervezték). A Delphivel közösen raknak össze egy olyan készletet, amivel bármelyik autógyártó önvezetővé teheti az autóját. (Az alapok mindegyiknél megvannak, hiszen már mindent elektronika csinál az autókban, pl.: mi a kormánykerékkel nem magát a kormányművet mozgatjuk, hanem azt az elektronikát, ami kormányoz.)

Van a pályán egy nagyon fontos magyar játékos is, az AdasWorks Kft. Kik ők, és mit csinálnak? Budapesti cég, startup, 2009-ben kezdődött a történet (egy előző cégben), azóta fejlesztenek, nőnek (száz közelében jár a cég létszáma). Van néhány nagyobb befektetőjük, az autóiparból a Bosch befektető cége, és a Tesla egyik befektetője is közöttük van.

Mesterséges intelligencián alapuló szoftvereket fejlesztenek önvezető autók számára, beleértve környezet felismerését, a helymeghatározást, a mozgás megtervezését, és az autó alacsony szintű vezérlését. Főleg kamerákat használnak, de szükség szerint radarra és ultrahangra is támaszkodnak.

Amellett, hogy jó és megbízható megoldásaik legyenek, még az olcsóságot is kitűzték a céljaik között. (Lehet, hogy erre is gondol a Volkswagen, amikor azt mondja, hogy a teljesen elektromos autójuk olcsóbb lesz, mint egy mai középkategóriás autó?) Az egész szoftver egyetlen NVIDIA chipen fut. Ezt mondta az árakról a cég vezetője, Kishonti László, egy évvel ezelőtt: „Az irányítását egy darab, 20 ezer forintos mobil rendszerrel oldottuk meg, ennek a fele a chip ára. Ezzel szemben a Google önvezető autójából csak a tetőn lévő szenzorok 20 millió forintba kerülnek. Mi az Nvidia Tegra K1-es chipet használtuk, ezt eredetileg tabletekbe tervezték.” (Forrás: Origo.) Azóta már tizenhatszoros teljesítményű NVIDIA chipet használnak. Érdekes, hogy azt a monitorvezérlő chipet, amit eredetileg kép megjelenítésére szántak, itt most fordított irányban használják: a kamerák által felvett képet elemzi és értelmezi. Ezt a szoftvert írta, írja az AdaWorks.

A koncepciójuk megvalósításának fontos eleme az olcsó és nagy teljesítményű GPU, amire sok kamerát lehet rákötni, és képes a nagy felbontású videókat valós időben feldolgozni. Erre fejlesztik azt a mesterséges intelligenciát használó programot, ami elvégzi a szükséges elemzéseket, vagyis értelmezi a kamerák által látott képet. A vizuális megközelítés nagyon fontos a költségek szempontjából, mert a kamerák filléres cuccok a radarokhoz képest, amiket más megoldásokban használnak. A kamerák, emellett, sokkal jobb felbontású képet adnak a radaroknál. Ha a látott információra sokkal gyorsabban tud reagálni a gép, mint az ember, akkor jó esélyünk van arra is, hogy legalább olyan biztonságosan vezessen.

A rendszerüket már több gyártó autóiban is használják. Az Über önvezető Volvo taxijában is az AdasWorks szoftvere fut. Szintén ez lesz a jövőre a „Drive Me” projektben utcára kerülő 100 XC90-esben, amiket Göteborg környékén, városon kívül vezet majd az automata. Azért ezt a területet választották, mert szélesek a sávok, nincsenek gyalogosok, és hetvenes az átlagsebesség.

Itthon a Hungaroringen tesztelik egy olyan Mercedes C-ben, amit egyetlen előre néző kamerával szereltek fel, és a régi, sokkal kisebb teljesítményű Tegra K1 processzor dolgozik benne. Ezzel az egyszerű, de jól működő megoldással a tömegtermelést is meg lehet majd célozni. Az autópályára szánt rendszerben 4 kamera lesz, ezekből elegendő információ érkezik. A mai hardverük 12 kamerát tudna kezelni, ennyivel már tartalékolással együtt is mindent tökéletesen lehet látni az autó körül.

Ezen a rövid videón látszik, ahogy a szoftver azonosítja a közlekedés résztvevőit (autó, gyalogos, kerékpár), és színekkel megkülönböztetve bejelöli őket. Azzal a korántsem egyszerű feladattal is megbirkózik, hogy az egymást időnként takaró mozgó objektumokat megkülönböztesse egymástól.

A legfrissebb bejelentésük csak pár napos: A CEVA cég jelfeldolgozó processzorára (DSP) telepítik a szoftverüket, ezzel tovább tudják csökkenteni a fogyasztást és a költségeket. A Drive 2.0 szoftverükkel pedig már az 5. szintet célozzák meg, ami azt jelenti, hogy az autó bármilyen vezetési körülmények között teljesen automatikusan lesz képes haladni. Azt tervezik, hogy 2017-ben a Las Vegas-i CES-en mutatják be az olcsó kamerákkal látó saját önvezető autójukat. Hajrá!

Még 5-6 évet kell várnunk, és meglátjuk, hogy a sorozatban készülő autókban melyik cég megoldása jelenik meg. Úgy gondolom, hogy az AdasWorks esélye jó, hiszen olcsó, jól skálázható és ügyes dolgot csinálnak. Az sem árt, hogy nagy hardvergyártó (NVIDIA) és autógyártó (Volvo) is van a csapatban.

A cég gyorsan fejlődik, megnyitották a kaliforniai irodájukat (Mountain View), és hamarosan Ázsiában és Észak-Európában is megjelennek. Itthon is javulnak a lehetőségeik, mert a Hungaroring mellett hamarosan a zalaegerszegi tesztpályán is dolgozhatnak majd.

Mikor kezdünk el önvezető autókat vásárolni Magyarországon? Ha úgy lesz, ahogy a Volkswagen mondja, és tényleg olcsók lesznek, hamar ráugrunk?

Autót az autóboltból? Vagy a telefongyártótól?

Mikor ülhetünk az iCar-ba? Vajon iPhone-ról is irányíthatjuk?

apple-icar-conceptSokat olvastam és írtam már idén az önvezető autókról – főleg azokról, amik már az utakon próbálnak ügyesen vezetni, több-kevesebb sikerrel. Az persze nem hír, ha egy autó nem okoz balesetet, így inkább a negatív hírek kerülnek előtérbe.

A régi autógyártók lassan, fontolva haladnak, nem érzik szükségét annak, hogy az elsők között legyenek ezen a területen. Van nekik éppen elég vevőjük így is, ezért inkább csak „melegen tartják” a témát, és kisebb lépéseket tesznek.

Mit tesznek a „nagy öregek”?

A Ford tervei szerint 2021-ben nagyüzemi méretekben gyártják majd a kormánykerék, fék- és gázpedál nélküli autókat. Az ilyen autókban már nem lesz vezető, akinek be kellene (lehetne) avatkoznia, amikor kezelhetetlen helyzettel találja szemben magát a robotpilóta. Ez egészen más, mint a vetélytársak jelenlegi fejlesztései, amikben az autó a vezetőre hárítja a felelősséget, amikor ismeretlen helyzetbe kerül. (Sőt, a mai rendszerekben még csak nem is mindig szól az autó, hogy gondja van – egyszerűen csak hibázik, de nagyot.)

Saját értékelésük szerint az önvezető autó ugyanakkora áttörés lesz, mint a szintén a Ford által kitalált futószalagos gyártás volt száz évvel ezelőtt. Ehhez az önvezető autók tervezésében meglévő évtizedes tapasztalatuk mellett erre specializált cégekre és a gyorsan növő Palo Alto-i kutatóközpontjukra támaszkodnak. Idén megháromszorozzák a közutakon futó ilyen autóik számát, és jövőre ismét háromszoroznak. Érdekes, hogy a Ford nem szerepel a hírekben – valószínűleg azért, mert semmi érdekes sem történik az autóikkal, nem okoznak baleseteket.

Mennyire reális a Ford terve? Nem minden helyzetre tervezik az autót, hanem csak városi taxinak. Über-sofőrök, figyelem! Olvasták, ugye, hogy az Über már elkezdte az önvezető autók használatát? Nos, a Ford pár éven belül képes lesz sok-sok ilyen autót leszállítani. Arra specializálják, hogy a városi forgalomban álljon helyt. Nem lesz teljesen magára hagyva az utas. A kormánykerék és a pedálok helyett egy táblagépet kap, amin kommunikálhat az autóval.

Az nem teljesen világos, hogy miben áll majd ez a kommunikáció, de támaszkodhatunk az eddigi példákra, ha kíváncsiak vagyunk. Az eddigi prototípusok képernyőn tájékoztatták az utasokat, hogy észlelték a veszélyt vagy akadályt, sávot fognak váltani, vagy előzni készülnek. Van egy érdekes példa, az Olli vezető nélküli kisbusz, amiben már a Watson is szerepet kapott. Egyelőre még nem azt a szerepet, amit én szánnék neki, hogy optimalizálja és biztonságossá tegye a forgalmat. Ehhez rengeteg járművet kellene irányítania. Az Olliban csak annyit csinál, hogy válaszol az utasok kérdéseire, mint pl.: Miért állunk meg? Időben oda fogok érni ebben a forgalomban? Az alkotói szerint ezzel személyessé válik az utazás, és könnyebben bíznak meg az utasok a robotpilótában. Meglátjuk! Most csak egy nagyon kicsi helyen jár Maryland államban (National Harbor), de Miami és Las Vegas is szerepel az idei terveikben.

Milyen lenne egy ilyen vezető nélküli kisbuszban utazni? Ki ugrana fel máris?

Ha már „nagy öregek”: megnéztem, hogy mit árul el a Mercedes a terveiből „autonomous driving” címen. Azt mondják, hogy a meglévő technológiát (szenzorokat) akarják használni, mert nagyon sok időbe telik, amíg az újak megbízhatóak és megfizethetőek lesznek. A többit szoftverrel oldják meg. Ez nagyon különbözik a Tesla kockáztató megközelítésétől (ők új, kipróbálatlan és alkalmatlan technológiát is szívesen beépítenek az autójukba – majd a tragédia után keresnek másikat). Részmegoldásokat már teszteltek éles forgalomban, pl., Mannheim Pforzheim között teljesen normális országúti és városi forgalomban, autók, kerékpárosok, gyalogosok között 2013-ban egy S500-assal. A jövőbeli terveikből az F015-ös luxusautót mutatják. Ez annak az elképzelésnek a része, hogy az életünk három helyen zajlik majd: otthon, iroda, autó. Ehhez illeszkedik a „digital lifespace” az F015-ben. Arra is gondoltak, hogy az autó mit és hogyan jelezzen a körülöttünk közlekedőknek, pl., kivetít az úttestre egy gyalogátkelőt, hogy az ember nyugodtan átmehessen előtte.

mercedes-gyalogos

Megnéztem, mit mond erről a Volkswagen. Lényegében azt, hogy vezető gyártó lesz ezen a területen, és ezt a tapasztalatukra alapozza. Az évtized végére lesz „connected” elektromos autójuk, ami közel 500 km-t tud megtenni egy töltéssel. Arról nem esik szó, hogy önvezető lesz-e. Talán azért nincsenek még részletek, mert arra várnak, hogy meg tudják venni a kész önvezető csomagot, amit csak be kell építeniük az új elektromos autójukba? Lehet ilyet venni? A jelek szerint hamarosan lehet majd. Kitől? A Delphi időtlen idők óta gyárt elektromos és elektronikus elemeket autókhoz, a Mobileye pedig okos és nem drága kamerákat ad hozzá a megoldáshoz. Most összefognak, komplett csomagot állítanak össze, amit 2019-től megvehetnek az autógyártók. (Megjegyzés: a Delphinek van saját autója is, de valószínűleg inkább csak a felhajtás kedvéért. Itt egy kép róla, amiben az a meglepő, hogy nincs az autón semmi különös. Mindent ügyesen elrejtettek.)

22 Mar 2015, San Francisco, California, USA --- An autonomous car from Delphi drives on Treasure Island in preparation for a cross-country trip from San Francisco to New York City in San Francisco, California March 22, 2015. The self-driving vehicle, modified from a production Audi SQ5 crossover, will travel 3,500 miles in a demonstration of the automotive parts manufacturer's capabilities while collecting over two terabytes of data.The vehicle is expected to arrive in time for the New York International Auto Show which begins on April 3. REUTERS/Stephen Lam --- Image by © STEPHEN LAM/Reuters/Corbis

Az új belépőkről csak ennyit mond a VW: „the challenge for the start-ups is meeting the quality levels that the car industry is so well practiced in, from 10 year durability standards to building car after car to the same levels”. Ehhez nyilván nekik is lenne hozzászólásuk…

Azzal kezdtem, hogy mit csinál az Apple. Mit is? Most éppen változtat egy nagyot. Új vezető került a Titan projekt élére, és elküldtek néhány tucat embert a csapatból. A hírek szerint már nem autót terveznek gyártani, hanem az önvezető autóhoz való technológiát. Korábban (decemberben) regisztrálták az „apple.car” domaint és egy pár másikat az autó témában. Tárgyaltak egy kíváncsiskodók elől teljesen elzárt terület használatáról, ahol mindenféle körülmények között lehet az autókat tesztelni. Tim Cook azt mondta a részvényeseknek, hogy még egy darabig „karácsony előtti” titokzatos időszak lesz, amíg csak találgatni lehet, hogy mi lesz a fa alatt, de semmi biztosat nem lehet tudni.

Találgassunk! Lesz iCar, vagy technológiát szállít az autógyártóknak az Apple? Ha lesz, ki gyártja? Maga az Apple, vagy átcímkézi másnak az autóját? Ha technológiát szállít, hogy viszonyul majd a Delphi és a Mobileye párosához? Tud sokkal jobbat adni? (Hiszen olcsóbb aligha lesz.)

 

Túlfűtött várakozások?

Mi ez a nagy csinnadratta? Mikorra és hová jutunk el az új technológiákkal?

Emerging-Technology-Hype-Cycle-for-2016_Infographic_revise2Hype cycle – akik az informatika környékén mozognak, biztos találkoztak már ezzel a kifejezéssel. Ezt használja a Gartner elemző cég a technológiai trendek életciklusának leírásakor. Szó szerint „felhajtásciklus” lenne magyarul, de nem igazán tetszik, nem véletlen, hogy nem szokták lefordítani. Röviden összefoglalva, ezek a szakaszai:

  • Az első az új technológia megjelenésétől a lufi kidurranásáig tart. Ebben az időben sokat beszélnek a dologról, nagy a csinnadratta körülötte, sok sikeres alkalmazásról hallunk, és sok probléma merül fel. Sok cég megpróbálkozik vele, de még több vár ki.
  • A túlfűtött várakozások kifulladnak, sok kezdeti próbálkozás csődbe jut, megszűnik. Néhány sikeres termékbe és szolgáltatásba továbbra is fektetnek be pénzt és munkát, és javítgatják őket.
  • Kezd kialakulni a reális kép, hogy mire és hogyan használható ez a technológia. Megjelennek a második és harmadik generációs termékek, egyre több nagyvállalat próbálkozik vele, de a konzervatívabbak még kivárnak.
  • Beindul a tömeges használat. Már tudjuk, hogy minek alapján ítéljük a hasznosságát, és hogyan válasszuk ki a jókat. Folytatódik a növekedés, és megtérülnek a befektetések.

Persze, egyáltalán nem minden új műszaki megoldás járja be ezt az életutat, sok kihal a tömeges használat előtt.

Miért írtam ezt le? Belefutottam az I-Tango összefoglalójába a Gartner friss elemzéséről, és érdekelt, hogy mit mondanak azokról az újdonságokról, amik engem is nagyon foglalkoztatnak, és amikről írtam mostanában.

Mik ezek? Az összekapcsolt mindenfélékről írtam elég sokat. Ez egy nagyon széles terület, és sok elnevezés szerepel ezzel kapcsolatban a Gartner írásában. Az egyik az IoT (a dolgok internete), ami arról szól, hogy olyasmiket is számítógépes hálózatba kapcsolunk, amikre néhány éve még nem is gondoltunk (villanyégők, mosógépek, konyhai hűtők, garázskapuk). Ezt – szerintem – nem lehet anélkül tárgyalni, hogy a nagy számítástechnikai „felhőben” összegyűlt sok-sok információról beszélnénk. Sőt, itt nem csak információról van szó, hanem megjelenik az „okosság” is bizonyos értelemben. Itt most nem az okostelefonra és társaira gondolok, mert azok valójában egyáltalán nem okosak, hanem olyan gépekre, amik (legalábbis látszólag) emberi módon képesek gondolkodni, és a képességeik hasonlóak az emberéhez. Ilyen, például, a Watson, amiről elég sok érdekes hír jelent meg az utóbbi évben.

Ide tartoznak a „connected” mindenfélék, amik közül érdemes kiemelni a hálózatba kötött házat (connected home) és autót (connected car). Mindkettőben sok-sok belső elem kapcsolódik össze és a külvilághoz, és mindkét technológia nagy ígéretekkel és óriási veszélyekkel van teli. Ma még aligha tudhatjuk, hogy hova vezet az útjuk, kényelmesebbé és biztonságosabbá, sőt esetleg jobbá teszik az életünket, vagy hosszú ideig vitatott lesz az értékük. Így vagy úgy, érdemes foglalkoznunk ezekkel is!

Ha már szóba jött az internetre kapcsolt autó, akkor az önvezető autót se hagyhatjuk ki. Ma még nem ért össze ez a két technológia az autókban, de nem kell sokat várnunk erre az integrációra. Szerintem az igazi nagy durranás akkor jön majd, amikor az útvonaltervező összekapcsolódik egy olyan rendszerrel, ami pontosan tudja elemezni és előre jelezni a forgalmat, majd az egész elkezdi az önvezető autót optimálisan vezérelni. Ennek az elemei többé-kevésbé készen is állnak már, és itt-ott írnak is arról, hogy ez egy lehetséges jövő. A szállítóktól még nem láttam határozott állítást, hogy ezen a teljes integráción dolgoznának. Vajon csinálják már? Rendelkezésre áll valakinél a teljes technológiai spektrum? Anélkül, hogy a boszorkánykonyháikba belátnék, a Google esetében biztosra mondhatom, hogy igen. Az önvezető autó kezd összeállni, bár még nem mernek határozott dátumot mondani. Legutóbb ezt olvastam tőlük: „We’re going to learn a lot from our testing in the coming years, including how people might like to use self-driving technology in their daily lives. If the technology develops as we hope, we’ll work with partners to bring this technology into the world safely.” Ez igen óvatos, és az óvatosság indokolt is (különösen a Tesla tragikus balesete fényében.) Az útvonaltervező már megvan, és elég jó minőségű. A három éve megvett valós időben dolgozó alternatíva (Waze) is a Google kezében van, bár egyelőre még külön utakon halad a két szolgáltatás, de ez aligha marad sokáig így. Ha elég sokan használják, a tervezéskor már azt is figyelembe tudja venni, hogy másokat milyen útvonalra irányított, így a jelen állapoton túl már jövőbelátással is rendelkezhet. Ha az egész mögé odatesznek egy nagy kapacitású és gyorsan elemezhető matematikai modellt, akkor eljuthatnak az autók optimális vezérléséig. A szükséges számítógép is kezd meglenni, hiszen az ígéretes kvantum számítógép (a D-Wave) is már házon belül van.

A Google kínai versenytárs a Baidu, és nem csak az internetes keresés területén. Ők is dolgoznak az önvezető autón, és sokkal optimistábbak a megvalósítás időtávját tekintve. Ők úgy gondolják, hogy pár éven belül készen lesznek a sorozatgyártásra, és 2021-ig a tömegtermelés is beindul. A tesztelést hamarosan Amerikában is beindítják ( a K+F részlegük már ott van Kaliforniában, a Google szomszédságában), és az autómegosztó hálózatokkal is tervezik az együttműködést.

Az még kérdés marad, hogy akarjuk-e mi ezt. Sőt, az is kérdés, hogy elérhető-e a kritikus tömeg, elég ügyfele lesz-e a szolgáltatásnak.

Emerging-Technology-Hype-Cycle-for-2016_Infographic_revise2-peakNézzük, hogy hol vannak a kedvenc témáim a csinnadratta mértékével mérve! A Gartner terminológiájában a smart robots, a connected home, a cognitive expert advisors és az autonomous vehicles nevet viselik. Azt még nem látom az ábrájukon sehol, amit az előző hosszú bekezdésben leírtam. Vajon felkerül valamikor a listájukra, mikor, hova és milyen elnevezéssel?

Szóval, hol vannak? Mind a túlfűtött várakozások kidurranása közelében. Az önvezető autó egy picit túljutott ezen, és éppen lefelé indul az illúzióvesztés vályújába. A Gartner szerint tíznél több éve van még ahhoz, hogy az utolsó szakaszba, a tömeges használat fennsíkjára felkapaszkodjék. Hogy látják ezt a gyártók? Az előbb írtam, hogy a Baidu szerint már csak pár év van a tömegtermelésig. A Tesla is optimista volt egy évvel ezelőtt, amikor 2020-21-re tették az elkészültét. Elon Musk akkor azt mondta, hogy ezt követően még néhány év kell a jogi keretek megalkotásához. (Ezt az Egyesült Királyságban már meg is kezdték.) Meglátjuk, kinek és hogyan lesz igaza…

A másik három technológia még felfelé kapaszkodik, és még várja őket a csúcs, de gyorsabb fejlődést jósolnak nekik, 5-10 év múlva kerülhetnek tömeges használatba. Én is kevesebb akadályt és veszélyt látok ezekben, mint a teljesen automatikus autókban. Nem azért, mintha biztonsági szempontból jobban rendben lennének az internetre kapcsolt házak vagy a robotok, hanem azért, mert a hibák kisebb baleseteket okoznak, mint az autók esetében. Vagy most így látszik… (Érdeklődőknek: korábban az Okos adat és az Intelligens félelem című cikkeimben is töprengtem azon, hogy mi történhet és hogyan.)

Kedves Olvasó! Mit gondolsz a Gartner jóslatairól? Mik a várakozásaid? Melyik új technológiában látsz lehetőséget az életünk jobbá tételére?

 

A vezetés élménye

Merre tartanak az önvezető autók? Minket is magukkal visznek?

Mit várhatunk a részben vagy teljesen önmagukat vezető autóktól? Sok jóslás jelenik meg ezen a területen. Nézzünk először egyet a piac nagyságáról! A Boston Consulting Group szerint 2025-re 42 milliárd, 2035-re 77 milliárd dolláros üzlet lesz ez. Az alábbi grafikonokon látszik, hogy 2035-re már az új eladásoknak közel kétharmada ilyen autókból kerül majd ki (a számok milliárd dollárban értendők). Ez – persze – a darabszámokban másképp néz ki, mert ezek az autók sokkal drágábbak lesznek (a teljesen önvezetők legalább 10 ezer dollárral).

autonomous-car-market-BCG-2025-2035

 

Ha már a pénznél tartunk, a megkérdezett vezetők negyede hajlandó 4000 dollárt fizetni egy-egy kiválasztott képességért. A kedvencek: vezetés autópályán, vezetés nagy forgalomban, vagy egy kiválasztott útvonalon, és a teljesen automata (valet) parkolás.

Mi bírná rá az embereket arra, hogy ilyen autókat vegyenek? A felmérés szerint: alacsonyabb biztosítási díjak, kisebb fogyasztás és jobb biztonság. Az első kettő egyszerű és könnyen megoldható, bár a biztosítások esetében vannak tennivalók, de azok nem bonyolultak.

A biztonság megérdemel néhány külön cikket. A mai problémák triviális hibákra és mulasztásokra vezethetők vissza. Másképpen mondva: félig vagy annyira sem kész modulokat építenek be ezekbe az autókba, így nem az a csoda, hogy vannak váratlan balesetek, hanem az, hogy mennyire kevés van belőlük.

Mire számíthatunk, mikor árasztanak el minket ezek a járművek?  Különböző jóslatok vannak, előbb írtam a BCG becsléseiről. Mit mondanak a gyártók?

Baidu_BMW-self-drivingA kínai Baidu szerint pár éven belül kész lesznek a szériagyártásra, és 2021-ig beindul az önvezető autók tömegtermelése. Arra számítanak, hogy Kína és néhány más ország elfogadóbb, befogadóbb lesz ezen a területen. Nekik talán kevésbe kell foglalkozniuk a már meglévő gyártási kapacitások jövőjével, így „zöldmezősen” könnyebben ugrálnak majd. A többi gyártó erre az időre még inkább csak a vezetést segítő funkciók továbbfejlesztését látja reálisnak, de egy új játékosnak mások a lehetőségei. Ez a kínai cég hamarosan 10 városra terjeszti ki a saját fejlesztésű vezető nélküli autóinak a tesztelését. Hamarosan Amerikában is megkezdik a teszteket. Azt is tervezik, hogy autómegosztó szolgáltatásokkal működnek együtt. Érdekesség: a K+F központjuk a Szilícium völgyben van, a Google közelében. (Vajon agyelszívással is foglalkoznak? Az egyik emberük dolgozott már a Google-nél és öt hónapot töltött a Tesla Autopilot csapatában.)

Google_car_21798665468_dc3cbeb9cb_oAzt még ők sem tudják, hogy az önvezető autók egymás között és a „közönséges” autókkal fognak-e kommunikálni, és hogyan. Azt hiszem, hogy éppen ez a kommunikáció segíthetne annak a célnak az elérésében, hogy kevesebb baleset és kevesebb torlódás legyen az utakon. Nemrég a Google autójának volt egy kisebb balesete a „kommunikációs félreértés” miatt. Mi történt? Azt tapasztalták, hogy az autóik túl óvatosan, „mazsola” módon vezetnek, és ezért vannak az idegenhibás koccanásaik. A többi vezető más viselkedéshez van szokva, másra számít az utakon. Ezért átprogramozták, hogy legyen egy kicsit belemenősebb. Ez be is vált, amíg nem egy busz elé vágott be, és a buszvezető nem hárította el a koccanást. A hírek szerint visszavettek a belemenősségből, ha a másik jármű busz vagy teherautó. Tanulnak vezetni…

Mit mond a Google jövőről? Semmit. Még évekig tesztelnek, és majd keresnek partnereket a megvalósításhoz.

És a Tesla? Elon Musk egy évvel ezelőtt 5-6 évre becsülte az önvezető autó elkészítéséhez szükséges időt. Akkor azt mondta, hogy a legnagyobb hiányosság a számítógép képessége a tárgyak gyors felismerésére. „Determining what an entire object might be when only a piece of it is visible by camera or radar is a key issue for the technology to determine the correct course of action for the vehicle.” Az idei tragikus baleset sajnos igazolta ezt.

A jelek szerint a kínai cég jobban igyekszik, jobban nyomul. Nekik sürgősebb, nekik ott van az óriási belföldi piac, és náluk valószínűleg lazábbak a szabályok. Meglátjuk, hogy mikor jönnek ki a saját autójukkal…

A BCG víziói között szerepel az is, hogy a megapoliszokban (mint New York és Párizs) az önvezető autók megosztása (egy-egy útra való igénybevétele) gazdaságosabb lesz a saját autónál. Ezzel ott csökkenhet a forgalom, ami rájuk is fér. Mi lesz a helyzet a kisebb (néhány milliós) városokban? Mi lesz az autópályákon?

Akarják majd az emberek ezt az egészet? Ilyen véleményeket olvastam a napokban:

  • 2020 körül nagy változás jön. Az emberek nem akarnak majd autót birtokolni. Telefonon hívnak egy autót, az megjön, elviszi őket, nem kell leparkolni, és csak megtett út után kell fizetni.
  • Ez ugyanaz, mint a taxi. Az is telefonhívásra jön, elvisz, nem parkolok vele, a megtett utat fizetem.
  • Megváltoznak a városok, mert 90-95%-kal kevesebb autóra lesz szükség. A parkolókat parkokká alakítjuk.
  • A taxi létezése sem csökkentette az autók számát, és megmaradtak a parkolóhelyek is.
  • A nagy probléma az lesz, hogy az önvezető autó megáll, ha valaki előtte sétál az úttesten. Ha sok ilyen autó lesz, az egész úttest gyalogátkelőhellyé változik, és leáll a forgalom. Az autók utasai rablások célpontjai lesznek.
  • Sok további biztonsági intézkedés kell a halálos balesetek megelőzésére.
  • Milyen unalmas lesz az életünk!

Kedves Olvasó! Te hol tartasz, mit gondolsz? Szívesen hagynád másra az autó vezetését? Mindig, vagy csak unalmas környezetben (városi dugóban, autópályán)? Hiányozna a vezetés élménye? Hogy kiabálnál az ostobán vezető géppel?

Mennyi kérdés? Van még?

 

Ki vezet a végén?

Ön vezet. Önvezet. Ki vezet?

2014-03-04_Geneva_Motor_Show_1186Az elmúlt több mint egy hónapban az innovációról és a digitális átállásról írtam. Közben sokat olvastam az önvezető autókról (jót is, tragikust is, technikai, üzleti és jogi témákról is). Az önvezető autó is a digitalizáció kiváló példája.

Mi a valódi digitalizáció? Az új technológiák felhasználásával hoznak létre valami váratlant. Valóban váratlant? Azt hiszem, hogy ahol most tart az önvezető autó fejlesztése, még nem üti meg azt a mértéket, hogy váratlannak lehetne nevezni. Az, hogy tartja a sávot és nem megy neki az előtte levőnek, már egyáltalán nem lep meg senkit. Ha ehhez hozzávesszük még azt is, hogy el tud indulni és le tud parkolni, tud előzni, követi az útvonaltervező által előírt útvonalat, már megjelennek újdonságok. Nekem még mindig hiányzik az igazi nagy dobás. Amit itt felsoroltam, az mind olyan emberi tevékenység automatizálása, amiben nem látszik a jelentős teljesítmény.

Tényleg nem nagy durranás? Akkora nagy dolog az, hogy nem megy neki az előtte menőnek, megáll az akadályok előtt vagy kikerüli őket? Ezt az autóvezetők többsége egész kevés gyakorlás után jól tudja csinálni. Ugye? Amikor ezt algoritmusokba kell önteni, kiderül, hogy korántsem annyira egyszerű! Nemrégiben tragikusan bizonyította be a járműfejlesztés egyik vezetője (a Tesla), hogy ezek egyáltalán nem triviális feladatok.

Ezen a felvételen azt látjuk, hogy az út szélén áll egy teherautó (azért a bal szélén, mert Angliában vagyunk), egy autó szépen, rendesen indexelve kikerüli, amihez a másik sávban menő helyet biztosít. A mi autónk a sáv közepén maradva nekimegy a furgonnak. Milyen furcsa hiba! Ilyet aligha követ el egy ember (jó látási viszonyok között és odafigyelve). Mi történt? A Tesla az előző autót próbálta követni, de nem jól követte, nem hajtotta végre a majdnem sávon belüli kikerülési műveletet. Az autó „vezetője” pedig megbízott a robotpilótában, hiszen eddig sose tévedett. Most is lojális az autójához, teljesen a saját hibájának tartja a balesetet.

Ilyen baleset lesz még sok. Amikor úgy érezzük, hogy átadtunk valakinek egy rutin feladatot, amit könnyen meg tud oldani, akkor nem szoktuk árgus szemekkel figyelni, hogy mit csinál. Megbízunk benne. Itt látszik, hogy egy automata nem ember. Hiába hajtotta végre rengeteg alkalommal jól a feladatot, egy pici változás a körülményekben jelentős változás lehet a számára, megoldhatatlanná teheti a feladatot.

NTSB_Tesla-accident-williston-f3Május elején történt egy tragikus baleset Floridában. Itt egy Tesla Model S ütközött oldalról egy nyerges vontatóba, átment alatta, majd még közel 300 métert haladt, villanyoszlopnak ütközött, és újabb 15 méter múlva megállt. Az ütközés leborotválta a Tesla felső harmadát. A vezető azonnal meghalt. Mi történt? Hogy következhetett be ez a tragikus baleset?

A Tesla június végén adott ki egy közleményt (A Tragic Loss). Ebben azt írják, hogy a teherautó magas felépítése, fehér színe és a világos égbolt együtt okozta azt, hogy se az autó, se a vezető nem vette észre az akadályt, és fékezés nélkül belerohantak. Más cikkek feltételezik (vagy tényként állítják), hogy a vezető DVD-t nézett (azt is tudni vélik, hogy Harry Pottert). Más cikkek (rendőrségi forrásokra hivatkozva) azt írják, hogy gyorshajtás is szerepelhetett az okok között. A sebességtúllépés csekély volt (65 mph helyett 74 mph, vagyis kb. 14 km/h volt a különbség), így ez nem befolyásolta lényegesen a baleset súlyosságát.

A valódi okra egy pár nappal ezelőtti bejelentés vethet fényt. A Tesla nem fogja tovább használni a Mobileye startup cég által gyártott chipeket. A Mobileye nyilatkozata szerint a chip nem volt alkalmas arra, hogy észrevegye a keresztező forgalmat: “This incident involved a laterally crossing vehicle, which current-generation AEB systems are not designed to actuate upon.

Ez felvet bennem egy-két érdekes kérdést. Leginkább azt, hogy egyáltalán hogyan juthatott valakinek eszébe ezt a megoldást beépíteni az autóba!?! Ezt a kérdést biztos fel fogja tenni az amerikai hatóságok (NTSB és NHTSA) vizsgálata is. Ahogy azt is, hogy erről megfelelően tájékoztatták-e az autóvezetőket. Ha tudták volna, hogy nem is tervezték arra az autót, hogy észlelje a keresztező forgalmat, vajon rábízták volna az életüket? A National Transportation Safety Board egyelőre még csak egy előzetes jelentést bocsátott ki (július 26-án). Ebben az események leírására szorítkoznak, a lehetséges okokkal nem foglalkoznak. (A jelentésben vannak fényképek a helyszínről és a járművekről.)

Így utólag, egy pár nappal korábbi (április 29-ei) és ehhez képest jelentéktelen baleset is hasonló műszaki okra vezethető vissza. Itt is egy Tesla Model S volt érintett, ami beleparkolt egy nyerges vontatóba. A körülmények nem teljesen tiszták. A vezető szerint ő nem is volt az autó közelében, amikor az által korábban szabályosan leparkolt autó belement a vontatóba. A cég szerint még az autó közelében volt. A lényeg nem is ez, hanem az, hogy a vezető elfogadta azt, hogy az autó nem észleli a túl magasan vagy túl alacsonyan lévő akadályokat. Ezért teljes mértékben az övé a felelősség.

Valószínűleg sok részlet derül majd még ki az eddigi balesetekről, és mind ezekből, mind a későbbiekből sokat tanul mindenki: a Tesla, az összes többi autógyártó, a beszállítóik, az autóvezetők és a hatóságok is. Nagyon új ez a terület, alig tudunk róla valamit.

Hadd foglaljam össze, hogy én mit látok problémának!

Az üzleti verseny rákényszeríti a gyártókat arra, hogy kellőképpen át nem gondolt, nem elég alaposan tervezett, messze nem teljesen megvizsgált és kipróbált eszközöket és szoftvereket adjanak ki a kezükből. Ez sok területen így van, az okostelefonok világában régóta, szidjuk is őket. Most látjuk, hogy az autóknál is megjelent ez az új világ. Már nem elég a „hardver” alapos tesztelése, sok-sok autó összetörése mindenféle vizsgálatokban. A számítógép létfontosságú eleme az autónak, de a gyártók erre nincsenek felkészülve. Természetesen levédik magukat a szokásos használati feltételekkel, amiket el kell fogadnia a vezetőnek, de ez az életünket nem védi meg.

És itt jön a másik dolog. Egy számítógépes program vagy egy telefonos játék esetében rendben van, hogy vannak benne hibák, és ezeknek a következményeit teljes mértékben a vásárlóra hárítják a szerződési feltételek. Mondjuk, ezeknél se mindig érezzük rendben lévőnek ezt a hozzáállást, de egy autó esetében sokkal súlyosabbak a lehetséges következmények. Vajon a hatóságok elfogadják hosszabb távon is azt, hogy mindig, mindenért a vezető felelős?

Az egyik amerikai hatóság (National Highway Traffic Safety Administration) vezetője és Elon Musk (Tesla) egyetért abban, hogy az ilyen balesetek nem lassíthatják a fejlődést, nem várhatunk a tökéletesre, az embereknek „kétségbeesetten” kell vágyakozniuk az új technológiára, ami életeket menthet.

Szerintem is szép jövő előtt áll ez az iparág. Legközelebb arról írok, hogy mit várok, mit várhatunk…